越南政府盼了20 年的南北高铁，终于迈过国会审批关卡，结果刚找到中国帮忙，就遇到了意想不到的回应。

　　2024 年 8 月 28 日，越南副总理陈洪河亲自拜访中国交通建设集团（中交集团），希望尽快启动高铁建设，但中交集团似乎更感兴趣的是——海上风电？

　　2024年8月28日，在越南首都河内的政府会议室里，越南副总理陈洪河正与中国交通建设集团（中交集团）总经理进行会谈。

　　会议的核心议题是越南政府期待已久的南北高铁项目，希望借助中国基建的优势，尽快推动这一国家级工程尽快启动。

　　在回应高铁建设问题时，我方没有急于承诺，而是强调了中越在海上风电领域的合作前景，建议优先推进这一更具经济效益的项目。

　　这一回应让越南方面颇感意外，高铁被越南视为国家战略级工程，然而中国企业似乎并不急于入局，而是更倾向于优先发展新能源产业。

　　越南的南北高铁项目规划始于2005年，至今已近二十年，却仍未能进入实质建设阶段。

　　早期越南政府曾向日本寻求合作，日本方面也提出了相应方案，但高达560亿美元的预算以及严苛的贷款条件，让越南政府望而却步。

　　在日本方案搁浅后，越南又将目光转向中国，希望借助中国在高铁建设上的技术优势和成本控制能力，加速推进项目。

　　然而，尽管中国高铁在东南亚多个国家已有成功案例，例如印尼雅万高铁、老挝中老铁路等，但面对越南的请求，中方却保持了相对克制。

　　相比高铁项目需要巨额投资、回收周期长、管理难度高，海上风电项目则更具短期效益，投资回报更快，也更加符合中国企业的商业逻辑。

　　越南拥有长达3200公里的海岸线，海上风力资源丰富，JN江南入口具备发展风电产业的天然优势。

　　越南政府在2024年提出，到2030年海上风电装机容量要达到10GW，相当于满足2000万户家庭的用电需求。

　　然而，受限于技术和资金，越南本土企业在风电开发上的能力有限，因此迫切需要外部合作伙伴。

　　中国作为全球海上风电行业的领军者，已在全球多个地区布局，并掌握了成熟的风电技术。

　　中交集团作为中国最大的风电建设企业之一，长期深耕海外市场，具备丰富的海上风电项目经验，市场占有率已超过中国风电市场的三分之一。

　　相比之下，高铁建设周期长、资金需求庞大，投资回报周期甚至可能长达二十年以上，而海上风电项目则不同，其投资规模相对可控，且在短短五到十年内即可回收成本。

　　更重要的是，风电项目符合全球绿色能源发展趋势，各国政府对清洁能源的政策支持力度较大，使得项目融资更为便利，风险更可控。

　　这也是为何在与越南政府的合作中，中交集团更倾向于优先推动风电项目，而对高铁项目则持更加谨慎的态度。

　　南北高铁项目虽然是越南政府高度关注的战略性工程，但现实中的种种难题使其难以快速推进。

　　资金问题是最大挑战之一，该项目预计耗资超过500亿美元，而越南政府尚未找到合适的融资方案。

　　此外，越南在高铁管理和运营上的经验极为有限，即便铁路建成，如何高效运营也是一大挑战。

　　之前，日本曾尝试推动其高铁方案，但最终未能达成协议，部分原因正是越南政府在规划、管理和融资上的诸多不确定性。

　　对于越南而言，高铁不仅能促进经济增长、JN江南入口改善基础设施，还能进一步吸引外资，提高国家竞争力。

　　但对于中国企业而言，高铁项目的回报周期长、政治影响大，风险因素较多，贸然推进可能会带来不可控的挑战。

　　因此，中交集团在评估投资回报时，选择了更加务实的路径，即优先推动收益更快、更符合当前市场趋势的风电项目，而不是立即启动高铁建设。

　　风电项目的快速推进，不仅能够为越南带来稳定的清洁能源供应，也能改善投资环境，增强中国企业在越南市场的影响力，为后续的高铁合作奠定更稳固的基础。

　　随着风电项目的逐步落地，中企在越南的信任度提升，高铁项目的可行性也有望进一步提高，最终形成双赢局面。

　　中国企业在海外投资时，已经从过去的“单纯基建输出”向更加务实、更加多元化的投资方向转变。

　　相比于单一的基础设施建设，如今的中国企业更关注项目的长期收益、商业可行性以及风险控制。

　　对于越南来说，高铁固然是国家发展的重要组成部分，但在尚未完全解决资金和管理问题之前，贸然推进可能会带来更大挑战。

　　因此，中交集团选择优先推动风电项目，是基于市场规律和商业逻辑的理性决策，而并非对高铁建设的否定。